オートクラッチを取り付けて2週間ほど経過したので、初期点検をしてもらうためTWMCに行ってきた。カバーを開けて、シックネスゲージでフリクションプレートとクラッチプレートの隙間を測ってもらった。隙間は1.0mmとちょうどいいところにリミットイン。
取り付けてもらったときには0.7mmほどしかなかったのだが、慣らしを終えてちょうどいい隙間になった。この0.3mmのクリアランスを出すために、始めに0.7mmという隙間に設定したのだそうだ。
さらに、最初取り付けてもらったスプリングだと、若干クラッチのつながりが早いため、スプリングを今までのL1タイプ(張力弱)からL2タイプ(張力高)に替えてもらった。これにより高回転でクラッチがつながるような設定となる。
クランクカバーを閉じて、バイクをガレージの外に出す。
店員の井出さん、アクセルをひねる。
するとアクセルをガバッとあけたとき、エンジンがストールしてしまうことに気がついた。
「ちょっと濃いねぇ~」
ということで、シートを外し、プラグを見る。
中速あたりが若干濃いようなので、少し薄くするため
エアクリーナーボックスについている吸気ダクトを取り外す。
このダクトは大気圧が変わっても、エアクリボックスに送られる空気を制限し、バラつきを生じさせないようにするためのものだが、これをスポッと抜き取った。
シートを元に戻しエンジン始動。
アクセルをひねるとさっきと音が全然違う。
吸気音がデカくなったせいか音がトルクフルな感じだ。
実際第二京浜を試走してみた。走ってすぐに中低速のトルクアップに気がついた。
へ~あれひとつ取るだけでこんなに変わるんだぁ・・・と驚いた。
ただ、薄くなることは確かなので、一概にダクトを抜き取ったら同じ結果が得られるとは限らないそうだ。やはりプラグの焼け具合と相談しながらといったところであろう。
クラッチ系統を変えたので、オイルにスラッジが混じっているかもしれないということで、オイル交換もやっていただいた。いい具合にオイルフィルターも在庫があったので、同時交換。交換時期が近づいていただけにグッドタイミングだった。
ドレンボルトのマグネット部に細かい鉄粉が付着していた。
やっぱり交換して正解だ。
ついでにクラッチスイッチもはずした。
DR-Zはクラッチをにぎらないとセルが回らない機構になっている。
いちいち左手でクラッチを握りながらセルをまわすのもだるいし、クラッチに触れることがなくなったので、どうせなら始動からさわらなくていいようにしたかった。
外してダランとなったコードは、
そのうちタイラップかなんかでハンドルに固定しようと思う。
作業後、井出さんと1時間くらいいろいろ話した。
おもしろいお話をたくさん聞くことができた。
とりあえずこのオートクラッチ、まだツーリングには出かけていませんが
街乗りではかなりラクで、使い勝手が非常にいいです。どうやら耐久性にも全く問題がなさそうなので安心しました。
オートクラッチに変えてからよく周りの人に、
「クラッチなかったらおもしろくないじゃん」
って言われるんですが、実際そんなことなかったです。
あくまでセミATなので、スクーターのような単調な加速ではないからです。
自分のタイミングでシフトチェンジできるので、バイクを操っているという感覚は失わずに快適に乗れるのだから、なかなかいいもんですよ!
けど確かに、「クラッチを使ってこそバイクだ!」っていうのも大正解だと思います。
車だって、今でこそほとんどATなわけですが、それでもスポーティーなMTのほうがおもしろい!っていう方、たくさんいらっしゃると思います。
ようするにそれと似たようなものだと思います。もっとも俺は車でもAT派なのでこういう考え方なのかもしれません(笑)
ただこのオートクラッチ、半クラなどを微妙に使ってのライディングを楽しむ方だったら、ちょっと物足りないかもしれません。
「そこまでラクしたいならスクーターにすればいい」
と言われてしまいそうですが、そこまでラクになってしまうとやっぱりバイクを操る楽しさっていうのが欠けてしまう気がします。ビックスクーターにはDR-Zのような機動性もないですし。
でも機動性のイマイチなビックスクーターは、その代わりに積載性や快適さなどはズバ抜けてると思うので、その点はたまに羨ましくなることもあります。
とりあえず今後も楽しく乗っていきたいと思います。